De opkomst en neergang van ijdelheidskenteken (longread)

Vanochtend werd ik door een televisie omroep gebeld. Ze waren bezig met het voorbereiden van een rapportage voor hun nieuwsbulletin. “Wat vindt u van het plan voor introductie ijdelheidskentekens door tweede kamer lid mevrouw Visser?” Er ging om 2 redenen niet direct een lampje branden: A – ik had vanochtend geen Telegraaf gelezen en B – ik had nog nooit van de term ijdelheidskenteken gehoord. Dat laatste werd me echter wel snel duidelijk gemaakt. IJdelheidskenteken is een term gedropt door mevrouw Visser van de VVD-fractie. Als ik echter over gepersonaliseerde kentekens praat, heb ik het altijd over naamplaten of de Engelse term vanity plates. Blijkbaar heb ik nooit 1 seconde stilgestaan bij de betekenis van vanity in deze. Om dat goed te maken zal ik dieper ingaan op onzin en zin van deze naamplaten.

Waarom ijdelheidskentekens?

Toen ik 18 jaar was, heb ik als zomerbaan bij Disneyland Parijs gewerkt. 1 van de standaardvragen van mensen die ik nadien kreeg, was “heb je als Mickey Mouse gespeeld?” Als persoon begaan met de data in en rond het Nederlandse kentekenregister, overkomt mij iets soortgelijks. In de afgelopen jaren krijg ik frequent de vraag om mijn oren waarom wij nog geen naamplaten in Nederland hebben.

Deze vraag komt vaak van pure autoliefhebbers. Liefhebbers die op hun pronkstuk een finishing touch willen aanbrengen in de vorm van een gepersonaliseerd kenteken. Liefhebbers die zien dat in andere landen zoals Engeland, VS, België en tot op zekere hoogte Duitsland wel die mogelijkheden bieden. Op de diverse autosites zie je daar frequent voorbeelden van en soms kom ik er ook zelf 1 tegen in het echt:

Mooiste huidige Nederlandse naamplaten

Aangezien ik deze vraag veelvuldig heb gekregen, heeft het onderwerp een aantal keer de revue gepasseerd op deze blog. Momenteel kent Nederland officieel geen ijdelheidskentekens, maar zo nu en dan komen er wel per ongeluk expres een paar voorbij. Een proces die je op bepaalde manieren kan proberen te beinvloeden.

Zo vond ik ooit het kenteken 37-TVR-1 behorende bij een TVR. Dat leek mij de mooiste vanity plate van Nederland.

Deze TVR kenteken is echter in 2 andere voorbeelden alweer overruled. Zo werd ik op Twitter geattendeerd op het bijzondere Nederlandse kenteken van een Austin Healey 3000 MK II, nl. AH-30-00:

Een ander interessant voorbeeld was de zoektocht van Astrid Oostveen. Met een beetje creativiteit is haar achternaam te coderen als een Nederlands kenteken:

Via social media is ze vervolgens op zoek gegaan naar de eigenaar van het voertuig met dit kenteken en heeft ze deze uiteindelijk gevonden:

Naast “leuk voor de autoliefhebber” wordt vaak een andere belangrijke reden aangevoerd voor introductie van ijdelheidskentekens: het levert geld op. En dan niet alleen voor de overheid.

In Engeland is er een hele aparte business vergelijkbaar aan opkopers van internetadressen. Een voorbeeld van zo’n handelaar in speciale kentekens is RegTransfers. Dit bedrijf biedt bemiddeling aan van hele reeksen mogelijke platen. Deze handel is er in 2 vormen: nieuw gegenereerde en tweedehands. Zo zijn er mensen/bedrijven die door speculatie geld verdienen aan het aan- en verkopen van speciale kentekenreeksen. RegTransfers biedt een geheel veilingplatform aan, waar soms hoge bedragen overheen vliegen. Ook hebben ze een alert service om mensen te attenderen dat bepaalde combinaties (weer) beschikbaar zijn.

In het soms extreme Verenigde Arabische Emiraten gaan ze nog veel verder. Daar worden door rijke sjeiks miljoenen uitgegeven om een zo’n kort mogelijke kenteken te krijgen:

Waar moet je aan denken bij introductie ijdelheidskentekens in Nederland?

Stel de Minister zou besluiten om vanity plates toe te laten in Nederland. Aan welke wijzigingen dienen we dan te denken? Mede met hulp en inspiratie van Eric ten Bensel heb ik aantal zaken op een rijtje gezet.

Realistisch gezien zijn er 2 mogelijke implementatiemethodes:

Methode 1 – Enkel variaties op bestaande kentekenreeksen

De Nederlandse autokentekens zijn al sinds jaar en dag gebaseerd op zogenaamde ‘sidecodes’, oftewel de opmaakformaten waarin altijd 6 karakters in de vorm van cijfers en letters worden gebruikt. Voorbeelden zijn XX-XX-99 (vroeger), 99-XXX-9 (paar jaar geleden) en 9-XXX-99 (heden). Heel veel informatiesystemen, zowel bij de overheid (oa RDW, parkeervergunningsystemen van gemeentes, belastingdienst), als in de automotive branche en verzekeringsbranche (maar denk ook aan ANPR camera’s of kentekenherkenningssystemen in parkeergarages), zullen niet in staat zijn kentekens vast te leggen die niet aan deze opmaak voldoen en het aanpassen daarvan zal heel veel tijd en heel veel geld kosten. Voor de overheid zijn de aanpassingskosten af te dekken met inkomsten uit de verkoop van de naamplaten, maar voor het bedrijfsleven zijn deze aanpassingskosten nergens mee te compenseren.

Om de wijziging voor de duizenden informatiesystemen in Nederland beperkt te houden, zou een richting kunnen om juist zoveel mogelijk conform de huidige structuur te werken. Zo zijn er binnen de gebruikte en nog te gebruiken sidecodes ongebruikte combinaties. Zoals bv 1-BMW-03, of AL-FA-33. Het uitgeven van deze combinaties vergt minder aanpassingen in de systemen. Daarvoor hoeft vrijwel niets te worden aangepast, behalve het uitgifteproces van de RDW. En die aanpassing is te overzien, er komt naast het bestaande uitgifteproces een nieuw proces: ‘Uitgifte persoonlijk kenteken’. Bij de uitvoering daarvan wordt online getoetst of de gevraagde combinatie al voorkomt, vervolgens of deze niet aanstootgevend is, en is dat beide niet het geval dan wordt de rest van de uitgifte uitgevoerd vergelijkbaar aan het bestaande proces, met dien verstande dat aan de aanvrager een factuur van 500 of 1000 euro wordt gestuurd, plus het feit dat het kenteken altijd bij het voertuig zal blijven (kan niet als plaat zelf worden doorverkocht) en het oude Nederlandse normale kenteken uit roulatie wordt gebracht.

Met deze aanpak kunnen we dan weliswaar niet zover gaan als in bv België (waar iedere combinatie van maximaal 8 cijfers/letters kan worden gekozen), maar de creatieven kunnen wel hele leuke combinaties aanvragen.

Het nadeel van bovenstaande methode is natuurlijk dat het ‘persoonlijke’ kenteken voor altijd aan de betreffende auto gebonden blijft en dat de eigenaar (en betaler) het kwijt raakt bij verkoop van de auto. Dit zal de belangstelling ongetwijfeld reduceren. Normaal gezien zou dit probleem alleen voorkomen kunnen worden door kentekens voortaan aan personen toe te kennen, zodat ze van auto naar auto mee kunnen verhuizen. Maar ook hier geldt: de bestaande ICT systemen zijn hier totaal niet op ingericht en het is een haast ondenkbare klus om dit te gaan veranderen. Niet aan beginnen dus.

Methode 2 – naamplaat als secundaire kentekenplaat

In veel discussies over ijdelheidskentekens wordt gesproken over een nieuw type kenteken in plaats van het bestaande kenteken op hetzelfde voertuig. De materie is echter ook op een andere manier benaderbaar. Het persoonlijke kenteken moet je namelijk niet als primaire identificatie voor een voertuig gaan gebruiken maar als secundaire. Met andere woorden: alle nieuwe en nieuw ingevoerde voertuigen blijven net als nu een normaal standaard kenteken krijgen als primaire identificatie. DEze gebruik je altijd voor administratieve identificatie. Daarnaast (en dat is dan nieuw) kan een Nederlands ingezetene ook een persoonlijk kenteken aanschaffen. Deze dient enkel en alleen voor visuele identificatie. Deze kentekens worden niet op voertuig, maar op naam uitgegeven door de RDW en daar in een nieuwe deeladministratie vastgelegd. Zodra een persoon zo’n kenteken heeft, kan hij bij het RDW een verzoek indienen om dit te koppelen aan een op zijn/haar naam gesteld voertuig. Voor Nederlands gebruik hoeft hij eigenlijk hiervoor geen nieuwe kentekencard ontvangen, want de toonplicht hiervan komt zeer binnenkort toch te vervallen. Voor gebruik van het voertuig in het buitenland heb je echter wel toonplicht nodig. Dit zou je op 2 manieren kunnen oplossen: kentekencard op persoonlijk kentkeen uitgeven, of van de gebruiker verlangen dat hij met zijn primaire kenteken gemonteerd gaat rijden in buitenland.

In deze situatie wordt dus niet het standaard kenteken van dat voertuig vervangen, maar wordt het persoonlijke kenteken als tweede kenmerk aan dat voertuig toegevoegd. Alle zaken die te maken hebben met de registratie van onderhoud en kilometerstanden, wegenbelasting, kentekencard, etc blijven daarbij allemaal gewoon net als nu gebaseerd op het standaard kenteken. Maar de eigenaar verwerft middels de koppeling van zijn persoonlijke kenteken aan dat standaard kenteken het recht om het persoonlijke kenteken aan de buitenzijde van zijn voertuig te voeren in plaats van het standaard kenteken. Bij een dergelijke opzet geldt dat de benodigde ICT inspanningen beperkt zijn. Naast (uiteraard) de bouw van een aanschaf- en registratiesysteem voor de persoonlijke kentekens hoeft het bestaande kentekenregister slechts heel beperkt te worden aangepast, er hoeft eigenlijk alleen maar een link met een persoonlijk kenteken te kunnen worden toegevoegd. En uiteraard moet het zoekalgoritme worden aangepast, zodat partijen die recht hebben op inzage van het kentekenregister (douane, justitie, politie, etc) een voertuig via beide kenmerken kunnen terugvinden. Dit zijn echter slechts relatief kleine aanpassingen.

Deze tweede methode heeft uiteindelijk twee grote voordelen boven de eerste:

Allereerst kan het persoonlijke kenteken eigendom blijven van de persoon die het heeft aangeschaft, want het wordt bij overschrijving van het voertuig eenvoudigweg automatisch ontkoppeld. Vervolgens kan de eigenaar na aanschaf van een nieuw voertuig opnieuw een verzoek indienen om zijn persoonlijke kenteken daar aan te koppelen. En voor dat koppelproces kan uiteraard weer een vergoeding worden gerekend. Door het permanent kunnen behouden van het persoonlijke kenteken zal de belangstelling vele malen groter zijn. Eventueel zou er mogelijkheden ontwikkeld kunnen worden om een persoonlijke kentekencombinatie door te verkopen aan een andere persoon.

Een tweede voordeel is dat de persoonlijke kentekens niet meer hoeven te voldoen aan de Nederlandse sidecode opmaak, waardoor veel meer woord/lettercombinaties mogelijk zijn en ook geen noodzaak meer bestaat voor het gebruik van minimaal zoveel letters, cijfers of streepjes. Anders dan de RDW registreert namelijk helemaal niemand de persoonlijke kentekens; elke vorm van registratie, zowel in de publieke als de private sector, blijft gewoon plaats vinden op het standaard kenteken van het voertuig en aanpassing van software aldaar is derhalve niet aan de orde.

Tegenargumenten

Het concept zoals uitgedacht door en met Eric klinkt mij als een pragmatische aanpak als de Minister voor invoering van ijdelheidskentekens kiest. Er zijn echter ook een aantal tegenargumenten waarom je uberhaupt dit verhaal niet zou moeten willen.

Eerder is al duidelijk gemaakt dat de invoering van willekeurig welk scenario kosten met zich meebrengen. Voor de overheid staan daar inkomsten tegenover (grove schatting 10.000 keer € 1.000 is €10.000.000). Nadeel van deze inkomsten is dat ze niet repeterend zijn. Je krijgt ze eenmalig binnen. Als de overheid dan gaat rekenen met plussen uit deze dienstverlening om minnen uit andere diensten te compenseren of die andere diensten te verlagen, dan begint het alweer beetje risicovoller te worden.

Een veel gehoord tegenargument in allerlei forumreacties is te vatten onder 1 noemer “er-zijn-wel-belangrijkere-zaken”. Deze reactie kan ook voortkomen door onze calvinistische inslag (doe maar gewoon, doe je al gek genoeg).

Het huidige kentekensysteem kent 0,0 discriminatie. Het enige dat specialisten enigzins kunnen aflezen is ouderdom van uitgifte van het kenteken. Vaak heeft deze een directe relatie met ouderdom van het voertuig, maar bij imports gaat deze vlieger alweer niet meer op. Aan het kenteken is niet af te zien uit welke regio een voertuig komt, zoals je wel kan zien aan Duitse en Franse kentekens bijvoorbeeld. Het kenteken is op zichzelf geen persoonsgegeven. Zonder aanvullende data of datapunten zegt het niets over de eigenaar/houder van het voertuig. Een ijdelheidskenteken is niet voor iedereen toegankelijk. De drempel van de aanschaf zal ervoor zorgen dat niet iedereen een naamplaat zal aanschaffen. Hiermee kan het hebben van een ijdelheidskenteken direct invloed hebben op het aanzien van deze persoon, ten positieve of ten negatieve. Hiermee komt een naamplaat al direct meer in het domein van privacy en persoonsgegeven m.i.

Een ander tegenargument is principiëler van aard. Binnen de overheid is de sterke tendens dat het apparaat minder complex dient te worden georganiseerd. Minder regels, minder mensen moeten zorgen voor een efficiëntere overheid. Als de overheid dan een dienst gaat ontwikkelen zoals naamplaten, dan staat dat haaks op die gedachte. Bovendien is het voor een overheid een vreemde gedachte om een dienst te ontwikkelen voor een hoger tarief om een bepaalde groep burgers te pleasen en zelf geld daarvan te beuren. Dat klinkt als een commerciële insteek van het verhaal. Met allerlei risico’s.

Ook zorgt een invoering van naamplaten op 1 of andere manier voor verhoging van administratieve lasten voor het bedrijfsleven. Talloze systemen en systematieken moeten worden aangepast om deze platen correct te administreren. Deze lasten worden niet gedekt door efficiencywinsten voor deze groep. Zij hebben er geen baat bij.

Oordeel Minister

De reportage met de TV-omroep is vooralsnog niet gekomen. De kamervraag van mevrouw Visser werd namelijk in de middag alweer snel beantwoord door Minister van Infrastructuur en Milieu. De Minister vindt namelijk dat invoering te veel zou kunnen kosten, en ze vindt daarnaast dat er genoeg andere middelen zijn om je voertuig te versieren.

Wat rest is dus je eigen digitale ijdelheidskenteken maken, en tijdje wachten totdat de volgende kamerlid opstaat om deze vraag weer eens te stellen.